Lors d’une conférence le nouveau collectif “Port de Bastia” a dénoncé l’actuel projet,
les manquements aux lois, notamment au sujet du Débat Public, et expliqué que si on
ne laissait le choix qu’entre deux projets, il aurait pu en avoir au moins quatre !
La Collectivité Territoriale de
Corse selon la loi du 22 Janvier
2002 relative à la Corse est responsable
de la politique du développement
portuaire et à ce titre c’est elle
qui assure la maîtrise d’ouvrage du
projet d’extension du Port de
Commerce de Bastia. C’est aussi la
C.T.C. qui a saisi la Commission
Nationale du Débat Public comme
le prévoit la Loi de proximité du 27
Février 2002 et en vertu du fait que
le coût prévisionnel du projet
dépasse le seuil des 150 millions
d’euro fixé par le décret du 22
Octobre 2002.
C’est donc la loi qui a imposé le
« débat public » et la création
d’une commission de pilotage de ce
débat, dont la C.T.C. a désigné le
président.
Cette commission, il faut le rappeler,
a un rôle bien précis, notamment
celui de veiller à la participation
effective du public. Elle
s’assure par exemple d’une bonne
connaissance du projet par les différents
acteurs afin d’éviter toute
zones d’ombres au débat et veille à
ce que soient traitées toutes les
questions posées par le public.
Pour s’inscrire dans ce débat, des
femmes et des hommes de différents
horizons, uniquement mus par
le souci de l’intérêt général, ont
constitué, il y a un mois le
« Collectif Port de Bastia » (CPB)
qui par ailleurs participe déjà au
débat public initié officiellement le
mardi 6 mars 2007.
Le contenu du
débat
La première remarque portera sur
le contenu mis en débat. En effet, le
« Dossier du débat », qui est en
l’occurrence le document de référence
principal, présente uniquement
deux options très différentes
l’une de l’autre.
La première s’intitule « réaménagement
du port actuel » mais est en
réalité une extension de grande
ampleur sur le site actuel.
La deuxième intitulée « extension
portuaire sur le site de la
Carbonite » correspond en fait à
une création ex nihilo d’un nouveau
port.
Le « Dossier » écarte deux autres
options qui pourtant existent de fait,
à savoir le maintien du statu quo
avec le port actuel en y apportant
bien évidemment des améliorations
structurelles (troisième option) et
enfin, la réalisation d’un projet nouveau
mais sur un autre site qui, dans
une approche plus régionale (territoriale)
pourrait être localisé en
dehors de la commune de Bastia
(quatrième option).
Un projet pharaonique
est-il pertinent ?
Les premières interrogations portent
sur la pertinence du projet. Estil
utile, indispensable ? Se justifiet-
il économiquement ? Et en
fonction de quoi ? N’est-il pas trop
lourd et ambitieux pour la Ville de
Bastia et la Corse ?
Le port actuel ne suffit-il pas ? Si
on améliore la gestion des flux,
somme toute assez facilement négociable
du fait que nous n’avons à
faire qu’à trois Compagnies
Maritimes.
Bien sûr il peut y avoir aussi les
Croisières. Mais on le voit ailleurs,
en Méditerranée notamment, on
peut développer l’activité croisière
et l’accueil de ces navires par le
biais d’autres aménagements moins
lourds, comme par exemple, des
appontages au large.
Le rejet des deux options proposées
par le débat n’empêcherait pas
certains aménagements qui restent
indispensables pour améliorer l’accueil
du trafic véhicules, passagers,
et fret.
Il est pour le collectif évident,
qu’un projet de cette envergure ne
peut-être le seul projet de la ville de
Bastia, et d’ailleurs il ne l’est pas
puisque c’est la Collectivité
Territoriale de Corse qui est responsable
de la politique du développement
portuaire.
Au-delà des procédures et des
compétences institutionnelles, il
faut bien comprendre que c’est l’entière
politique de développement
des infrastructures de la Corse qui
est en question. Et cette politique,
elle demande encore à être précisée,
que ce soit pour le Port de Bastia et
pour toutes les autres infrastructures
portuaires de l’île, mais aussi, pour
les infrastructures aéroportuaires,
pour les infrastructures routières et ferroviaires même si on a l’impression
que ces secteurs semblent plus
avancés.
Le collectif pose la question de
savoir comment le projet s’inscrira
dans le cadre institutionnel du PADDUC
et celui réglementaire du PLU
et aussi comment s’organise la mise
en cohérence du réseau routier de
proximité, intra-muros et extramuros.
Les éléments subjectifs
d’une position
de principe
Face à la position de principe des
autorités qui proposent le choix
entre deux projets pharaoniques
d’extension, le collectif oppose certaines
réflexions, de principe aussi,
mais certainement plus attentives au
respect de notre patrimoine naturel
et environnemental mais aussi culturel,
historique et économique :
L’impact visuel sur le site (pour
les deux projets) s’inscrit en totale
contradiction avec la volonté affichée
et proclamée par la municipalité
de faire de Bastia une ville touristique
et patrimoniale.
Le fait de développer le caractère
de ville d’appontage pour le trafic
maritime (véhicules, passagers et
fret) ne favorise pas le développement
touristique et donc économique
du site, les ports de commerce
sont (ou étaient) souvent des sites
sacrifiés et de nombreuses villes,
notamment en Méditerranée, peuvent
en témoigner.
La lourdeur des investissements
nécessaires oblige à réfléchir en
terme de priorités pour la Corse, et
la priorité de ce projet n’est pas évidente
à priori.
La réussite pour le moins aléatoire
dans la gestion de grands projets
qu’ont démontré nos élus et nos institutions
tout au long des 30 dernières
années, prenons par exemple, en
matière d’aménagement portuaire,
le cas le plus récent du quai n°8
construit pour la bagatelle de 11
millions d’euro et qui durant les 5
dernières années n’a accueilli que
5 % des accostages.
L’impact objectif
sur l’environnement
A la page 70 du « Dossier du
Débat » un encadré rappelle la
réglementation concernant la protection
des posidonies et l’on se
rend compte que seule une dérogation
exceptionnelle pourrait en
autoriser la destruction partielle.
L’atteinte aux posidonies est incontournable
dans les deux options.
A cette même page, on apprend
que les atteintes aux espèces protégées
feront l’objet de mesures compensatoires,
on voudrait savoir lesquelles,
mesures compensatoires
définies par un comité scientifique
indépendant mis en place par le
maître d’ouvrage, c’est-à-dire la
Collectivité Territoriale de Corse.
Il semble pour le collectif que tout
d’abord les effets sur les aspects
environnementaux devraient être
soumis de manière plus claires et
concrètes, dès maintenant, car ils
peuvent être selon leur ampleur de
nature à modifier l’opinion du
public sur le projet.
Il faut, aussi, pour le collectif, que
la constitution de tout comité scientifique
soit systématiquement placée
sous la responsabilité de
l’Université de Corse (même si
c’est en collaboration avec d’autres
instituts universitaires européens ou
méditerranéens) et pas seulement
pour la question des posidonies,
mais aussi sur les effets induits de
la modification de la courantologie,
des effets sur l’Arinella, sur l’étang
de Chjurlinu, sur la pêche (les
pêcheurs ont fait connaître leur hostilité
à la création d’un port à la
Carbonite notamment à cause de la
diminution de leur zone de pêche et
des atteintes à l’environnement,)
etc.
Le développement
économique de la
Corse et de la ville
La présentation des effets induits
sur le développement économique
de la Corse et de la Ville se résume
à de multiples tours de passe-passe
consistant à croiser et comparer des
chiffres de natures différentes. Par
exemple, on met en avant le taux de
5 % de croissance moyenne
annuelle en parlant de l’augmentation
du nombre de séjours touristiques
alors que l’on sait très bien
que l’augmentation du nombre de
séjours peut être liée à une augmentation
de trafic sans pour autant que cela induise une augmentation du
nombre de touristes et donc les
effets induits sur l’économie ne sont
pas si évidents que cela, l’augmentation
des nuisances liés à l’activité
strictement portuaire oui.
De plus, il est clair, que l’outil (le
port) ne peut générer à lui seul le
développement mais que c’est le
développement qui doit susciter le
besoin d’un nouvel outil.
Le bilan de la Corse en matière de
tourisme et le poids du secteur touristique
dans l’évaluation de notre
PIB, poids encore très faible,
démontre bien que l’île a plus
besoin d’une démarche volontariste,
structurée et structurante en faveur
d’un tourisme intégré plutôt que de
coups de baguette magique, coûteux,
peu adaptés et pas forcément
pertinents en l’état.
Enfin, s’il est vrai que le projet a
une dimension par essence nationale
corse, il impose tout de même,
à la ville de Bastia, un développement
qui est loin d’être un modèle
de développement durable mais
plutôt une option unique et peu
réfléchie dans ses conséquences, de
développement dévastateur.
Les enjeux
financiers
Dans le « Dossier du Débat », on
retrouve à la page 87, certains des
coûts estimés de la réalisation du
projet du port de Bastia, les deux
hypothèses sont estimées, AU
DEPART, à 197 millions et 210 millions
d’Euro. Une paille.
Logiquement la page suivante est
censée s’intéresser au « financement
du projet » or il n’est en réalité
question que du financement
des études et procédures et non pas
du financement propre des investissements
de réalisation. On apprend
que ces études et procédures
seraient financées par le
Programme Exceptionnel
d’Investissement (P.E.I.) à hauteur
de 50 %, la CTC (20 %), et la CCI
de Bastia et de Haute-Corse (30 %).
Pour les travaux, il est indiqué
« qu’un plan de financement approprié
sera élaboré ».
Pour ce qui est des études et procédures,
il semble important pour le
collectif, et pour la transparence des
débats, tout d’abord que soient précisés
les montants prévisionnels de
réalisation de ces études et que
soient aussi indiqué l’état d’avancement
des discussions sur le partenariat
financier, par exemple, la participation
de la C.T.C., de l’État et
donc du P.E.I. (est-elle d’ores et
déjà garantie) et quid de la part de
financements envisagée pour la
C.C.I. ?
Concernant la réalisation des travaux
proprement dits, aucun plan
de financements sérieux n’est semble-
t-il encore finalisé puisque le
dossier du débat indique simplement
qu’un « plan de financement
approprié sera élaboré ».
Il apparaît donc pour l’heure,
qu’au-delà des aspects purement
techniques, ou de ceux liés aux
enjeux économiques et environnementaux,
la problématique du
financement, pharaonique à
l’échelle de la Corse, ne soit pas
encore totalement déterminée.
Cet argument relève de la plus
haute importance et cela au moins à
trois niveaux :
La réalisation du projet pèserait de
manière conséquente sur l’ensemble
des finances publiques de la Corse
(et certainement par effet de dominos
sur la fiscalité des ménages)
mais aussi sur la capacité pour l’île
à financer son futur au-delà de ce
seul projet.
Le projet devra certainement,
pour faire face aux investissements,
mobiliser un partenariat « publicprivés
» dont on ne connaît à ce
jour ni les contours ni même l’état
d’avancement des contacts nécessaires
à sa constitution. En d’autres
mots, le partenariat privé a-t-il
d’ores et déjà été identifié et sa
mobilisation initiée ? En quels termes
? Avec quels objectifs et
niveaux d’implications ?
Enfin, au-delà des travaux, comment
et par qui seront gérées les
infrastructures réalisées, par le
public ? Par le privé ? Dans le
cadre d’un partenariat mixte ? Et
sur quelles bases ?
Le collectif Port de Bastia estime
que les conditions pour que les
populations puissent se prononcer
sereinement et en toute connaissance
de cause ne sont pas, à ce
jour, réunies.
En effet, comment se prononcer
sur un projet pour lequel nous ne
savons pas qui va payer, et avec
quelles incidences sur la fiscalité,
quelle type de gestion des infrastructures
sera mise en place ?
Ghjuvanni Deziu
Le site du débat public
