À l'heure où la desserte de l'île, à travers la politique de continuité territoriale, va être définie
par les élus de l'Assemblée de Corse et où la S.N.C.M est à un tournant de son existence,
le STC présente ce projet en espérant qu'il soit un outil de référence et de travail pour
un très large public.
Ce projet pourrait servir de
point de départ à une réelle
politique des transports,
inscrite dans un cadre d'intérêt
collectif.
Pour ce faire, il faut appréhender
les transports maritimes
de la Corse avec lucidité
et en dehors de tout dogmatisme.
Le STC explique qu'il faut
définir bien sûr les contours
du Service Public, mais aussi
son contenu, ce qui sousentend
de s'interroger sur le
rôle que doivent tenir les
compagnies en charge de la
desserte de la Corse et du
Service public.
Il est clair pour le STC, que
ces dernières doivent dépasser
le seul rôle d'opérateur
industriel en charge du
transport de passagers et de
marchandises, pour jouer
pleinement le rôle que les
Corses sont en droit d'attendre
d'elles, qui n'est autre
que celui d'un outil au service
du développement économique
et social de la
Corse.
Dans le cas contraire, la
Corse resterait dans un système,
qui a très largement
démontré ses limites, parce
que totalement inféodé à
des lobbies extérieurs à l'île.
Dans le pire des cas, c'est-àdire
dans le cas de la privatisation
annoncée par le
Gouvernement, la Corse
perdrait tout contrôle sur les
entités en charge du Service
Public. Leurs marges de
manoeuvre seraient alors
totales, et ils auraient vite
fait au nom de la rationalisation
des coûts, d'offrir moins
de services dans les périodes
peu attractives d'un
point de vue économique,
c'est-à-dire neuf mois sur
douze.
Dans un cas comme dans
l'autre, la Corse devra alors
s'accommoder de schémas
pensés par d'autres et pour
d'autres, et qui ne manqueront
pas d'apparaître au
regard de ses intérêts,
comme de véritables
abstractions.
Au vue de ces éléments, le
STC se pose une question :
dans un domaine aussi
important que celui des
transports maritimes, sommes-
nous contraints de subir
des choix étrangers à ceux
du bon sens et de nos intérêts
?
Oui, si nous érigions en
principe politique l'immobilisme
et le fatalisme, mais le
STC a d'autres ambitions
plus honorables, parce que
ancrées dans un cadre d'intérêt
collectif. Tel est l'esprit
de ce document soumis au
plus grand nombre d'acteurs
économiques, sociaux et
politiques. Limiter le débat à
un cadre, où seul le
Gouvernement serait maître
du devenir du Service
Public, ainsi que de la
S.N.C.M, serait une erreur
stratégique. Conscient de cet
état de fait, le STC veut créer
les conditions favorables à
une prise de conscience
générale, afin de démocratiser
le débat et afin que tous
ceux qui de près ou de loin,
ont un rôle à jouer dans l'économie
et le devenir de la
Corse se sentent pleinement
engagés et responsabilisés
dans les orientations qui
détermineront leur avenir.
L'état des lieux
Pour appréhender au
mieux la problématique des
transports, il faut mesurer
son impact direct et indirect
dans son champ d'application.
Ce qui autrement dit
signifie, qu'il faut faire une
pesée économique, sociale,
politique liée à l'activité
d'exploitation des navires et
ports, mais aussi mesurer
l'impact péri portuaire ainsi
que celui sur l'ensemble de
notre île. Il faut également
s'interroger sur le Service
Public de continuité territoriale,
sur son origine, son
contenu et son devenir.
Le service public de
continuité territoriale
et son importance dans
le contexte insulaire
Le transport maritime d'une
île à une autre ou d'une île
au continent a, de tout
temps, tenu une place prépondérante
dans l'état de
santé de celle-ci.
On peut dire, sans prendre
de risques que plus le
transport est défaillant ou
inadapté, et plus l'économie
connaît des difficultés liées à
l'isolement et à l'étroitesse
du marché. À contrario, plus
le transport est fort en qualité
et en fréquence et plus
l'économie est solidifiée.
On peut donc affirmer que
les transports extérieurs
constituent pour toute île un
sujet essentiel de préoccupation.
Il est évident que les dessertes
des îles recouvrent
des situations très variées.
Leurs consistances et les
modalités en sont très différentes,
mais quelques constantes
apparaissent dont la
plus flagrante concerne le
transport de biens où une
remarque générale s'impose
: les îles sont dans leur
quasi-totalité, largement
importatrices de biens de
consommation, leur balance
est en déséquilibre.
Ainsi, les dessertes maritimes
apparaissent souvent
comme un prolongement
des dessertes terrestres. Ces
dessertes doivent présenter
un caractère de régularité et
une fréquence convenable.
Ce qui signifie autrement dit,
que les échanges d'une île
vers son " interface " sont
inscrits dans une logique de
continuité territoriale.
La Corse n'échappe pas à
cette règle et bénéficie d'un
Service public entre ellemême
et le continent français.
Le mécanisme de
continuité territoriale :
bref rappel historique
L'Etat français instaurait en
1976 le système qu'il a baptisé
" continuité territoriale "
sur le principe de l'alignement
des tarifs maritimes sur
ceux du chemin de fer. Ce
système a remplacé, pour
cause d'insuffisance et de
mécontentement des usagers,
le dispositif précédent
assuré par une compagnie
privée, subventionnée.
L'Etat a passé à cet effet, les
conventions de 25 ans avec
les compagnies publiques. Il
faut d'ailleurs préciser que
ces conventions ne donnent
pas une exclusivité de trafic,
l'Etat s'interdisant simplement
de subventionner d'autres
compagnies. Ces
conventions concernaient
les trafics de passagers et de
marchandises.
Après la première loi, dite
du statut particulier de la
Corse - voté en 1982 -, l'Etat
a transféré une partie de ses
compétences à la région de
Corse et plus précisément à
l'Office des Transports de la
Corse. L'O.T.C avait donc en
charge l'exécution des
conventions avec les compagnies
exploitant les diverses
lignes maritimes.
L'Etat a également transféré
les dotations financières.
L'O.T.C a bien évidemment
été tenu de reprendre les
conventions en cours et ce
jusqu'en 2002.
À partir de 1991, le transfert
de compétence s'est
poursuivi par la nouvelle loi
du 13 mai 1991 qui a reconnu
à la Collectivité
Territoriale le droit d'organiser
ses transports extérieurs
; la Corse devenait
en quelque sorte, la puissance
concédante des lignes.
Si ce système a permis de
1976 à 2002 puis jusqu'à fin
2005, une libre circulation
des biens et des personnes,
force est de constater qu'il
n'a pu le permettre que dans
un cadre confiné Corse -
continent français. Il est
aujourd'hui possible d'imaginer
un Service Public étendu
à d'autres territoires de
l'Union européenne.
Le rôle économique
et social de la compagnie
publique
La S.N.C.M est une compagnie
d'Etat concessionnaire
du Service Public, elle a
donc pour mission d'assurer
la continuité territoriale
entre la Corse et le continent
français, mais aussi comme
l'écrit le législateur de veiller
à la cohésion sociale du "territoire".
Cette compagnie fait 80%
de son chiffre d'affaire avec
la Corse. On peut donc
considérer, sans exagération,
que la S.N.C.M est dépendante
de la Corse, tant pour
les parts de marché qu'elle y
prélève que pour la nécessaire
dotation de fonctionnement,
issue de l'enveloppe
de continuité territoriale du
Service Public.
La S.N.C.M aurait pu sans
aucun doute, être un outil
des plus performants au service
de l'économie Corse,
mais telle n'a pas été sa
volonté, pas plus que celle
de l'Etat français patron.
A titre d'exemple, en ce qui
concerne les investissements
et les retombées économiques,
la Corse a dû se
contenter d'une part
congrue, puisque seules
quelques dizaines d'entreprises
bénéficient dans l'île
de marchés émanant de la
S.N.C.M, alors qu'en région
P.A.C.A, la compagnie à fait
appel à plus de mille fournisseurs
et entreprises. En
terme d'emplois, un peu
plus de 600 salariés (C.D.D.
- C.D.I.) sont des résidents
en Corse, sur un total de
près de 2500 employés.
Pour autant et en toute
objectivité, le STC reconnaît
la nécessité de la compagnie
publique, non pas pour son
élan de solidarité avec la
Corse, mais tout simplement
parce que la Corse, au vu de
son faible tissu économique
apparaît comme une zone
sinistrée.
Seule une entité publique
pourra, au-delà du seul rôle
de desserte maritime, impulser
une réelle dynamique,
vecteur d'un développement
économique et social durable.
Bien sûr, en plus de cette
nouvelle mission, la disparition
de l'entité publique,
ajouterait de la pauvreté à la
pauvreté, et fragiliserait un
peu plus encore la situation
économique en Corse. Il
nous faut donc améliorer un
système défaillant et en maîtriser
son développement
économique.
Projet alternatif
à une situation
dégradée
Face à un marché du tourisme
en évolution permanente,
avec la parution de
destinations attractives d'un
point de vue tarifaire et
environnemental (ex. : la
Croatie), la STC considère
que le développement de la
Corse passe obligatoirement
par une adaptation de ce
secteur de plus en plus
concurrentiel et donc par
une nouvelle conception
des transports.
Ils ne doivent plus être
vécus comme un handicap,
mais conçus comme un outil
stratégique d'avenir. Pour ce
faire, il faut que la Corse
maîtrise ses transports, pour
en faire une véritable vitrine
où doit se refléter l'image de
l'île. Les navires doivent non
seulement servir au
transport du fret et des passagers,
mais ils doivent également
servir de socle à une
réelle valorisation de l'espace
corse.
Mettre en adéquation la
culture, la production agricole
et artisanale locale,
avec les transports, semble
être un atout majeur pour
tendre dans les secteurs
concernés vers ce qui doit devenir un pôle d'excellence.
De plus, cette mesure
présente d'autres avantages
; en effet, en maîtrisant de
manière stratégique les
transports la Corse rompt
avec un cliché "sea and
sun", qui aujourd'hui plus
que jamais apparaît être le
leitmotiv du tourisme de
masse. Tourisme qui de
toute manière et au-delà de
ses inconvénients connus de
tous, s'orientera vers d'autres
destinations (ex. : la
Croatie).
Il faut donc nous appuyer
sur nos valeurs intrinsèques.
Inviter à la découverte de la
Corse non plus pour son
seul cadre exceptionnel,
mais également pour son
âme, constituée d'un formidable
potentiel humain donc
économique, social et culturel.
Les navires doivent contribuer
à la découverte d'une
autre Corse, trop souvent
méconnue du public, une
Corse qui produit de la qualité
et qui affiche sa spécificité.
La maîtrise des
transports de la
Corse
Le STC fait apparaître ses
inquiétudes sur des schémas
pensés par d'autres et pour
d'autres que les Corses et la
Corse. Effectivement
l'Histoire nous enseigne que
le système actuel, avec une
compagnie publique très largement
inféodée à des lobbies
étrangers aux intérêts
de l'île, apparaît antinomique
avec son développement.
Le STC a également mis
l'accent, sur le projet de privatisation
du Gouvernement
français, qui ne règlera rien
ou plus précisément dégradera
tout. Tout le monde le
sait, l'industriel privé qui
aura en charge la gestion de
la compagnie, n'hésitera pas
au nom de la rationalisation
des coûts, à dénaturer le
Service Public.
Il faut donc envisager une
voie alternative, qui malheureusement
pour l'heure et
pour des raisons politiques
de bas étage, n'a pas encore
été explorée. Pour le STC,
rationaliser les transports
équivaut à mettre en synergie
les intérêts de la Corse,
de sa production, et ceux de
la compagnie publique en
charge du Service Public.
Cela passe par une maîtrise
totale, de la part de la Corse
et des Corses, des transports.
Pour qui ?
Il est certain, que les premiers
intéressés seront les
usagers qui méritent un service
de qualité, que seul le
service public peut apporter
(c'est la cas actuellement
dans de nombreux secteurs
d'activité).
Les usagers se déclinent en
deux catégories, les usagers
directs, et indirects.
Usagers directs
Les usagers directs sont, les
vacanciers, toute personne
désireuse de se rendre sur
l'île ou de la quitter et les
résidents corses.
Ce sont ces derniers qui
pourraient être lésés par les
objectifs de rentabilité d'une
compagnie privée. Ainsi,
nous avons déjà entendu
certains détracteurs, qui sous
prétexte de rentabilité, prônaient
la suspension de la
desserte de Prupià, l'hiver.
Le STC pense qu'on peut
leur rétorquer, que les résidents
corses des zones rurales,
ne sont pas des citoyens
de 2e zone, et qu'ils ont le
droit, comme tout un chacun,
de bénéficier de cette
"fameuse continuité territoriale",
12 mois sur 12 ?!
Les usagers indirects
Les usagers indirects sont
l'ensemble des personnes
utilisant les transports dans
un cadre professionnel (professionnels
du tourisme,
producteurs, importateurs,…).
Comment peut-on imaginer
étendre la saison estivale, si
l'on diminue, au nom des
principes de rentabilité, la
fréquence de certaines rotations
en périodes creuses ?
Comment expliquer aux
professionnels qui mettent
en place des séjours innovants
et attractifs, dans ces
périodes creuses, que leurs
projets sont entre les "mains
d'une politique libérale des
transports" ?
Comment expliquer aux
transporteurs que les rotations
des ports secondaires
risquent d'être modifiées, et
que les marchandises dont
ils ont la responsabilité,
devront subir les aléas du
libéralisme (coût du
transport répercuté sur la
facturation, délais de livraison
rallongés, …) ?
Le STC pose la question de
savoir si l'on peut penser
que des élus responsables
ne prennent pas la mesure
pleine et entière de leur
choix politique et ses retombées
sur l'économie de l'île
? Et répond qu'il espère que
non et même qu'il faut aller
plus loin, en définissant, un
contour et un contenu plus
larges.
Comment ?
Pour le STC, il est nécessaire
de redéfinir, les contours
et le contenu du service.
Le contour
Le contour doit, dépasser
le cadre classique des lignes
Corse/Continent français,
pour s'ouvrir à l'ensemble
de l'arc méditerranéen
(Catalogne, Italie,
Sardaigne,…), pour développer
de réels échanges, de
personnes, de biens et de
services.
D'ailleurs, le STC a présenté
son projet aux autorités
de l'Etat autonome catalan,
aux autorités italiennes et
sardes ainsi qu'aux institutions
corses, seules ces dernières
n'ont pas souhaité
donner suite et se sont refusées
à explorer cette piste.
Le contenu
En ce qui concerne le
contenu le STC insiste sur la
nécessaire mise en adéquation
entre la compagnie et
ce qu'il nomme " l'âme
corse ", et c'est sur ce point
que le syndicat nationaliste
pense présenter un nouvel
axe de réflexion. En effet, il
semble nécessaire de mettre
en place des partenariats
entre la Compagnie, les
instances représentatives des
différentes filières professionnelles
et culturelles
(agriculteurs, artisans, artistes,
professionnels du tourisme,
etc.), les différents offices
de Corse, et les élus de
l'Assemblée de Corse.
Ces partenariats permettront
la mise à disposition à
bord des navires, d'espaces
supports pour les filières
engagées.
Ainsi on peut imaginer
pour l'agriculture, une
découverte des produits
locaux par des renseignements
sur leurs origines,
leurs fabrications, ainsi que
leurs caractéristiques, mais
aussi une localisation des
lieux de production et commercialisation
pour une visite
éventuelle.
Pour qu'il soit plein et
entier, le partenariat doit
veiller à la valorisation des
produits présentés, en proposant
aux passagers dans
les différents restaurants du
bord une carte élaborée, à
partir de leurs bases.
Ainsi, nous passerions du
stade de la présentation en
vitrine à celui de la dégustation
à table. Du plaisir de
l'oeil à celui du palais. Cette
politique de valorisation
aura un double avantage,
celle de faire connaître au
plus grand nombre "l'âme
Corse" du secteur concerné,
ainsi que de favoriser sa commercialisation tant en
Corse qu'à bord des navires.
On peut, bien entendu
renouveler ce schéma à la
production artisanale locale,
en proposant la même valorisation
à bord des navires,
ce qui bien sûr aura des
effets similaires sur la production,
la commercialisation
et les ventes de ces produits.
Dynamiser l'économie de
la Corse par la maîtrise de
ses transports, représente
pour le STC bien plus qu'un
souhait, cela représente une
nécessité. D'autant plus,
qu'en mettant l'accent sur le
développement de ces filières,
on contribue à la mise
en valeur d'une production,
qui en règle générale se
conjugue avec la ruralité et
donc avec l'intérieur de
notre territoire, qu'il faut
revitaliser et aider.
Faire découvrir la Corse,
c'est aussi faire découvrir
son patrimoine culturel, historique,
et naturel. Les navires
en charge du service
public doivent être la vitrine
de ce qui se fait de mieux
sur l'île.
Combien de jeunes artistes
peintres, sculpteurs, chanteurs
et musiciens, inspirés
par l'essence même de leur
terre, se retrouvent sans scènes,
sans salles pour exposer
leurs oeuvres, pour exposer
leur Corse. La culture
c'est aussi et surtout la langue
; qui, ou quoi de mieux
que la langue Corse pour
définir " l'âme Corse ", elle
en est la matrice qui fédère
les hommes au-delà de leurs
convictions.
Pourtant, et à l'heure où
l'Assemblée de Corse, unanimement,
a su transcender
ses clivages politiques pour
promouvoir cette dernière,
nous constatons qu'il n'existe
toujours pas à bord des
navires, quelque support
que ce soit, sur lequel elle
pourrait se reposer et s'offrir
aux usagers.
N'est-il pas légitime d'exiger
des moyens, afin
de traduire et de
concrétiser un acte
politique des institutions
Corses en faveur
de sa langue. Le STC
pose la question de
savoir pourquoi on ne
pourrait pas envisager
un partenariat entre la
compagnie en charge
de la desserte de la
Corse, et les autorités
politiques de l'île, en
impliquant des associations
et ce sous l'égide
scientifique de
l'Università di Corsica.
Les syndicalistes proposent
même d'envisager
d'accorder
quelques heures à l'Histoire
de la Corse sur une traversée
qui en moyenne dure près
de 10 heures. La réponse à
tout cela est oui, il nous faut
seulement le vouloir.
Quand au patrimoine naturel,
il est l'atout majeur de
l'île. Il semble évident qu'il
faille remplacer, les jolis
posters de la Corse, par de
réelles expositions qui présenteront,
nos sentiers
pédestres, nos montagnes,
notre faune et flore, notre
littoral. Ceci permettra une
meilleure protection de
notre environnement, qui
est souvent détruit par
méconnaissance.
Les nombreux sites protégés,
les écosystèmes sensibles
et si particuliers de
notre île, doivent être
connus pour être respectés.
Il en est de même pour tout
ce qui fait référence à la mer
et à son utilisation (plongée
et chasse sous marine),
quelques rappels seront plus
que nécessaires.
En fait, la traversée sera, le
prélude à la découverte de
la Corse. Une traversée
"intelligente", "initiatique",
où le passager pourra s'informer,
se documenter, comprendre,
la destination vers
laquelle il se dirige et qu'il a
choisie. Il pourra ainsi, sûrement
découvrir certains
attraits de l'île qu'il méconnaît.
Les partisans du statu
quo, les apôtres de l'immobilisme,
opposent
deux raisons à toute évolution
qui tendrait vers la
maîtrise de nos
transports. La première
est d'ordre juridique et la
seconde est d'ordre économique.
Mais en vérité
ces arguments sont fallacieux
et le STC en fait la
démonstration.
Aspect juridique
Le STC explique que les
opposants à la maîtrise de
nos transports considèrent
que la Collectivité
Territoriale de Corse ne
peut, pour respecter les
règlements de l'Union
Européenne être juge et partie
au moment de l'attribution
des marchés publics.
Ils considèrent autrement
dit, que la C.T.C autorité
concédante, ne peut être
liée à une entité économique,
à qui elle attribuerait
les lignes de continuité territoriale,
car elle deviendrait
concessionnaire du service
public.
L'existence même de la
C.C.M, et sa réussite, prouve
le contraire, car comme il est
connu de tous, 60,37% du
capital de cette compagnie
aérienne est détenu par la
C.T.C. D'ailleurs son Conseil
d'Administration est composé
de toutes les sensibilités
de l'Assemblée de corse, et
un élu de cette dernière préside
la compagnie. De plus,
il n'est stipulé nulle part
dans les textes de l'Union
Européenne, quelques interdictions
que se soient aux
autorités concédantes, qui
souhaiteraient organiser et
maîtriser leurs transports en
disposant d'un outil leur
appartenant.
Seul le principe de
"concurrence" apparaît dans
certaines conditions, mais là
aussi la jurisprudence est
évolutive, et les choses sont
beaucoup moins rigides que
par le passé. Il nous suffit de
lire l'avis du Comité Économique
et Social de l'Union
Européenne, émis le 25 avril
2002 pour en être convaincus.
Ainsi on peut y découvrir
au point 4.2 que :
"La législation existante et
les règles concernant la
concurrence (article 88,
paragraphe 3) ne donnent
pas aux îles les mêmes chances
de développement qu'aux
autres régions. Les conclusions
du sommet de Nice font
bien voir que les dirigeants
politiques de l'Europe ont pris acte de cette réalité et
reconnaissent que des mesures
spécifiques peuvent être
prises en faveur des régions
insulaires, comme prévoit
d'ailleurs l'article 89 du traité
instituant la
Communauté Européenne."
Le point 5.1.2 est également
explicite, puisque :
"Les îles ne sont toujours
pas assez attractives pour le
secteur privé. Il faut donc
engager une réflexion de
fond sur la notion de " service
public " insulaire. Car
l'approfondissement de la
concurrence du grand
Marché est porteur de nouveaux
déséquilibres.
Cela concerne en premier
lieu les
transports insulaires.
La libéralisation du
système des transports,
les suppressions des
monopoles, les systèmes
d'appels d'offres
européens, profitent
globalement à l'économie
de l'UE et au
grand Marché. En
revanche pour les territoires
insulaires, la
notion de "Marché
unique" demeure souvent
une abstraction."
Il y a donc une prise
de conscience générale
au sein de l'Union
européenne, quant à
la nécessité de placer les territoires
insulaires, dans un
cadre moins rigide qu'initialement
prévu, ainsi l'article
6.1.2 précise que :
"Pour que la notion de
Marché unique ne soit pas
une abstraction dans les îles,
compenser les surcoûts du
transport ne saurait être
considéré comme une politique
discriminatoire, susceptible
d'engendrer une distorsion
dans le fonctionnement
dudit Marché. Toute
politique de compensation
doit donc être adaptée à l'intensité
et à la nature des problèmes
rencontrés. Et les îles
revendiquent que leurs
soient appliqués des critères
de discriminations positives."
D'ores et déjà, il existe un
support juridique intéressant
qui permet au STC d'affirmer
qu'il est possible de
maîtriser nos transports, en
bénéficiant de " mesures
spécifiques ", afin de gommer
les handicaps permanents
liés à l'insularité.
Cette préoccupation
concernant les îles a toujours
été de mise puisque
dans le Traité de l'Union
européenne, l'Article 158
(ex article 130a) précise
qu'"afin de promouvoir un
développement harmonieux
de l'ensemble de la
Communauté, celle-ci développe
et poursuit son action
tendant au renforcement de
sa cohésion économique et
sociale. En particulier, la
Communauté vise à réduire
l'écart entre les niveaux de
développement des diverses
régions ou îles les moins
favorisées, y compris les
zones rurales."
Ce traité est renforcé par la
Déclaration (n°30) relative
aux régions insulaires
(annexée à l'acte final
d'Amsterdam) qui : "reconnaît
que les régions insulaires
souffrent de handicaps
structurels liés à leur insularité,
dont la permanence
nuit gravement à leur développement
économique et
social. Aussi la conférence
reconnaît elle que la législation
communautaire doit
tenir compte de ces handicaps
et que des mesures spécifiques
doivent être prises,
lorsque cela se justifie, en
faveur de ces régions afin de
mieux les intégrer au marché
intérieur dans des
conditions équitables."
Pour finir, le STC cite le fort
décrié traité de Nice, qui
dans ces conclusions, confirme
que :
"Le Conseil européen, sur
base de la Déclaration n°30
annexée au traité
d'Amsterdam, confirme la
nécessité d'actions spécifiques
au bénéfice des
régions insulaires, conformément
à l'article 158 du
TCE, en raison de leurs désavantages
structurels qui en
ralentissent le développement
économique et social
dans les limites des disponibilités
budgétaires."
Analyse de l'aspect économique
Les raisons financières évoquées,
par certains responsables
et élus, pour rejeter
"la maîtrise des transports",
sont sans fondement. Ce ne
sont aux yeux des syndicalistes
nationalistes, que des
épouvantails scellés dans le
marbre idéologique de leurs
détracteurs, et agités comme
autant de repoussoirs.
Les moyens juridiques existent
ou existeront rapidement,
en fonction des
besoins des territoires insulaires,
ils seront accompagnés
par des moyens financiers,
et constituent
un bloc de "mesures
spécifiques".
La commission européenne
elle-même ne
cache pas ses intentions
et elle les explicite
dans son livre
blanc sur " la politique
européenne des
transports à l'horizon
2010 ".
"D'une manière
générale, l'expérience
a montré que des
aides d'un montant
limité ne menaçaient
pas de fausser la
concurrence et d'affecter
les échanges.
Malgré tout, jusqu'à
présent, contrairement
à ce qui se passe
dans les autres secteurs économiques,
les aides au
transport doivent toutes être
notifiées préalablement à la
Commission. Cette obligation
générale apparaît
disproportionnée, notamment
lorsqu'il s'agit de compenser
des obligations de service
public sur les liaisons
avec des régions périphériques
de la Communauté et
des petites îles. La
Commission proposera un
alignement des procédures
en ce sens."
De plus, il n'est un secret
pour personne que l'O.T.C possède un reliquat sur les
exercices précédents de plusieurs
dizaines de millions
d'euros. L'O.T.C devrait
donc s'en servir, pour la
mise en place d'une réelle
politique de maîtrise des
transports. À moins que certains
décideurs bien intentionnés,
éclairés de la lumière
du sage, n'envisagent
d'affecter cette manne financière
dans des "projets porteurs",
du type rond-point
ou autre rocade.
Pour le STC, d'autres possibilités
concomitantes de celles
citées ci-dessus sont à
envisager. L'investissement
croisé de différentes collectivités
locales. Cela c'est déjà
fait ailleurs et dans le maritime,
pour porter à bien des
projets d'intérêt collectif.
Exemple : La S.A B.A.I.
( Bretagne - Angleterre - Irlande) crée en 1972,
répondait à l'objectif suivant
: transporter outre-manche
les productions agricoles du
Nord Finistère. Cette compagnie
a connu de graves problèmes
économiques au
début des années 80 et elle
était vouée à la disparition,
elle ne doit son salut qu'à
l'implication directe des
institutions bretonnes, qui
n'ont pas hésité à intégrer
son capital à travers notamment
le Conseil régional, les
conseils généraux, les communes
et les chambres de
commerces et d'industrie.
Conclusion
Pour le STC, la desserte
maritime de l'île ne peut se
concevoir en dehors de la
notion de service public. Les
syndicalistes nationalistes
constatent simplement que
les exigences de régularité,
de fiabilité, de sécurité, que
la Corse est en droit d'attendre
dans ce domaine, ne
sont pas compatibles avec
les seuls ratios du marché.
Cet état de fait, est
d'ailleurs consacré par le
législateur lui-même, à travers
la notion de continuité
territoriale. Les débats sur
l'aérien ont mis à nu les véritables
enjeux qu'il faut
affronter franchement :
pour le STC il ne s'agit pas
de biaiser avec les règlements
européens, mais de
déterminer clairement s'ils
sont adaptés ou pas, si nous
nous en satisfaisons officiellement
pour mieux les
contourner ou si nous exigeons
de Bruxelles leur
adaptation aux réalités et
aux exigences de l'île.
Le développement de la
Corse passe obligatoirement
par une nouvelle conception
du Transport maritime, un
transport, moins concurrentiel
peut-être, mais innovant,
de qualité, ouvrant notre île
sur de véritables perspectives
de développement économique,
social et territorial
(arc méditerranéen).
Le 25 avril 2002, un avis du
Conseil économique et
social de l'Union européenne,
confortait la vision du
STC des choses en ces articles
5.1.6, 5.2.3 et 6.1.1 :
Article 5.1.6
"Même lorsqu'elle les autorise,
lUE n'accepte des régimes
d'aides que dans le
cadre des échanges internationaux.
Or le problème
d'accessibilité au marché
unique dépasse le cadre
national pour de nombreuses
îles qui ont des frontières
maritimes avec plusieurs
états, que ce soit en
Méditerranée (ex. :
Corse/Italie…) ou, à fortiori,
dans le cas des îles ultra
périphériques pour qui l'accès
au grand Marché communautaire
s'inscrit dans le
contexte du transport intercontinental.
La limitation de
telles aides aux échanges
avec la seule métropole
paraît, à cet égard, discriminatoire
et contraire à l'esprit
même du Traité. Le récent
exemple de la dérogation
accordée à Bornholm d'aider
au transport sur
Copenhague via la Suède va
dans ce sens et doit être
généralisé. La législation
européenne doit explicitement
permettre d'appliquer
les dispositions applicables
en matière d'obligations de
service public (OSP) et de
contrat de service public aux
liaisons nationales à toutes
liaisons intracommunautaires."
Article 5.2.3 :
"Le Livre blanc sur les
transports parle de " développer
les autoroutes de la
mer " en rappelant que " le
transport maritime intracommunautaire
et le
transport fluvial sont des éléments
clefs de l'intermodalité…
et que certaines liaisons
maritimes devraient appartenir
au réseau transeuropéen
au même titre que les
voies ferrées ". Ces autoroutes
de la mer qui sont en fait
destinées à contourner les
goulets d'étranglements routiers
existants (Pyrénées,
Alpes,…) ne devraient pas
ignorer une fois encore les
îles. Au contraire, elles
devraient représenter de réelles
opportunités de désenclavement."
Ces autoroutes doivent être
imaginée dans le plus grand
respect de l'environnement,
et avec toute la vigilance
nécessaire, qui doit aller de
pair quel que soit le type
d'opérateur choisi, mais qui
n'est malheureusement
garanti que par le service
public. Le STC pose la question
de savoir s'il est nécessaire
de repréciser quelle
grande compagnie privée a
été récemment condamnée,
pour comportement polluant.
Article 6.1.1 :
"Le Comité propose d'accompagner
la mise en place
de système de transport, utilisant
notamment les navires
rapides, qui intègrent les îles
dans les marchés plus
ouverts que les seuls cordons
ombilicaux vers les métropoles.
Il faut généraliser les systèmes
de continuité territoriale
afin qu'elle ne soit pas
seulement nationale mais
aussi européenne afin qu'elle
permette de relier les îles
au Marché unique et pas
seulement à leur interface
nationale sur le continent
européen."
Le STC conclue : " Le
document que nous vous
présentons aujourd'hui est
une synthèse de ce qu'il est
possible de faire en termes
de maîtrise des transports
par la Corse. Nous refusons
le fatalisme qui voudrait que
rien ne soit possible en
Corse et que tout y soit figé
en dépit du bon sens. Si
nous voulons dynamiser
notre économie, cela ne
pourra se faire qu'en actionnant
le levier des transports,
et ce, en dépassant tous
ensemble nos clivages, et en
mettant notre détermination
au service de l'intérêt collectif.
Seules ces orientations
nous permettront de
contrer le projet insensé
de privatisation porté par
le Gouvernement, de
dynamiser les filières qui
jusqu'à ce jour n'ont pu
être impactées de manière
positive et significative
par la politique actuelle
des transports, et nous
ouvrir à notre environnement
méditerranéen, avec
qui nous partageons bon
nombre de similitudes
culturelles et sociales et
avec qui malheureusement,
sans une réelle maîtrise
de nos transports,
nous ne pourrons connaître
d'échange économique
dans un futur proche. "
Ghjuvanni Deziu d'après
le projet présenté par
Alanu Mosconi,
Secrétaire National du S.T.C
